Co potřebuje pražské dopravní plánování?

13.07.2014 09:47

Silné teze dopravního plánování podle iniciativy Auto*Mat

Komentář iniciativy Auto*Mat k zadání územního plánu Prahy a přípravě dopravního masterplánu.

Praha v současnosti připravuje zásadní koncepční dokumenty, Metropolitní územní plán (MÚP), strategický plán (SP) a plán multimodality. Iniciativa Auto*Mat považuje za zásadní, aby se do přípravy těchto materiálů propsaly zásadní principy integrovaného dopravního plánování, které je v současnosti nejúčinnějším postupem zvládání dopravních problémů měst. Na základě principů integrovaného dopravního plánování zde definujeme hlavní teze pro budoucí dopravní plánování Prahy:

1. Praha plánuje všechny druhy dopravy společně a stanoví si cíle v dopravním výkonu nebo podílu. jednotlivých druhů dopravy.

Jediný způsob, jak skutečně efektivně plánovat dopravu ve městě, je hledat řešení pro všechny druhy dopravy společně. Srozumitelný způsob, jak definovat dopravní vývoj regionu je definice cílového stavu jednotlivých podílů dopravy (tzv. Modal share) nebo dopravního výkonu.

Není podstatné, jakým dokumentem to bude formálně řešeno, s ohledem na stav přípravy Metropolitního územního plánu a Strategického plánu ale bude nezbytné začít současně připravovat nezávislý dokument, (dopravní masterplán nebo plán udržitelné mobility), a to tak, aby byl dokončen nejpozději v roce 2016.

2. Dopravní budoucnost Prahy vychází z realistických odhadů demografického a ekonomického vývoje regionu.

Dopravní masterplán musí sledovat stávající trendy a vyhnout se chimérám. V Praze nebude v nejbližších desetiletích využita ani menší část volných ploch určených dle ÚP nebo MÚP k zastavění, tak proč na ně předem dimenzovat kapacitu silniční sítě? Je třeba sledovat stárnutí populace a životní styl nastupující generace a z toho určovat očekávaný vývoj dopravního chování.

3. Vývoj je modelován ve scénářích, které jsou posouzeny a porovnány také s „nulovým“ scénářem.

V masterplánu je definován nulový scénář jako běh „setrvačností“, podle stávajících předpokladů. V alternativních scénářích dopravního vývoje je prozkoumáván jak prostorový vývoj města (např. snaha o město krátkých vzdálenosti a omezení urban sprawlu), tak potenciál a meze jednotlivých druhů dopravy (IAD, veřejné, cyklistické, pěší), opatření nezbytná pro realizaci těchto scénářů a vliv jednotlivých scénářů na ekonomiku města (výše investic, provozní náklady). Scénáře jsou porovnávány jak se scénářem „nulovým,“ tak vzájemně mezi sebou.

4. Posouzení scénářů se provádí nad celou pražskou aglomerací, ne jen nad územím Prahy.

Scénáře je třeba sledovat v celé aglomeraci a posuzovat i situaci, kdy Praha nebude moci ovlivnit územní a dopravní vývoj za svými hranicemi.

5. Posouzení scénářů se provádí také s ohledem na dopady na životní prostředí, klima, kvalitu veřejného prostoru a dosažení strategických cílů města.

Je naprosto nezbytné posuzovat jednotlivé scénáře také s ohledem na „nedopravní“ sdílené městské hodnoty a další cíle, stanovené například ve strategickém plánu města. Stanoví-li si Praha za cíl například stát se do roku 2050 CO2 neutrálním městem, musí posouzení vyhodnotit i soulad jednotlivých scénářů s tímto cílem.

6. Posouzení scénářů dopravního vývoje je veřejné, srozumitelné a apolitické. Politici pak nesou zodpovědnost za volbu scénáře, za jehož realizaci se postaví.

Posouzení jednotlivých scénářů slouží jako podklad pro volbu dalšího vývoje dopravy ve městě ze strany politiků. Musí být proto samo o sobě apolitické a současně maximálně srozumitelné a přístupné veřejné kontrole. Zodpovědnost politiků spočívá ve volbě scénáře, který chtějí prosazovat, a to při vědomí všech důsledků, které jsou díky existenci srozumitelného srovnání jednotlivých scénářů veřejně známé.