Jak může trať vypadat?

04.05.2014 13:09

Železniční svršek

Použití systému pevné jízdní dráhy (PJD) se postupně stále ve větším měřítku uplatňuje u vysokorychlostních tratí především v Německu. Vývoj jak vlastní konstrukce tak technologie realizace dospěl do velice pokročilého stavu a jeho výsledkem je několik konstrukčních typů, které se v praxi u DB uplatňují. Výhodou použití systému pevné jízdní dráhy je snížení nákladů na údržbu, prodloužení času mezi jednotlivými diagnostickými procedurami, prodloužení životnosti celé konstrukce dopravní cesty (včetně žel. spodku) a omezení výlukových činností a časů. Dále je velice významná značně vyšší stabilita geometrické polohy koleje, což pozitivně ovlivňuje návrhové parametry tras tím, že umožňuje použití vyšších hodnot nedostatku a přebytku převýšení. To vede k zmenšování návrhových poloměrů směrových oblouků. Výhodou je rovněž vysoká podélná stabilita, která umožňuje používání elektromagnetického brždění. Nevýhodou jsou vyšší pořizovací náklady.

Vzhledem k tomu, že masivní rozšíření tohoto systému se teprve očekává, lze předpokládat, že v budoucnu se bude cenový rozdíl v pořízení PJD a klasické konstrukce železničního svršku se štěrkovým ložem bude spíše snižovat. Mezi další nevýhody, které se projevují, je vyšší hlučnost, vyšší citlivost na změny polohy z titulu konsolidace zemního tělesa (geometrickou polohu koleje lze jednoduše měnit pouze v rozmezí, které umožňuje vlastní systém upevnění kolejnic, změna polohy vlastní jízdní dráhy je velice problematická) a konstrukce přechodových polí mezi standardní konstrukcí a PJD. 

 

Mimoúrovňová křížení v okolí Kolovrat

  • 13003,790 km - ul. Novopetrovická - nadjezd 
  • 14084,610 km - ul. V Pitkovicích - nadjezd 
  • 14910,800 km - ul. K Dálnici - železniční tunel 
  • 16297,480 km - ul. U Starého mlýna - nadjezd 
  • 18258,710 km - ul. V Listnáčích - nadjezd 
  • 19283,270 km - SOKP stavba 511 - nadjezd
  • 19466,280 km - ul. Do Kopečka - nadjezd 
  • 20514,520 km - ul. Rooseveltova - železniční tunel 
  • 20598,410 km - II/101 Říčanská - železniční tunel 
  • 21334,690 km - ul. Voděradská - železniční tunel 
  • 23258,810 km - III/00325 - podjezd 

 

Významná místa stavby

Stavebně VRT začíná na hostivařském zhlaví osobního nádraží Praha Vršovice. S vedením kolejí VRT od tohoto místa až do prostoru terminálu Praha Zahradní Město se uvažuje již v přípravné dokumentaci na přestavbu úseku Praha hl.n. – Praha Hostivař. V prostoru terminálu Praha Zahradní Město je podle této dokumentace rezervováno místo pro nové ostrovní nástupiště na kolejích VRT. Přesto, že se jeví tato část jako stabilní, může jí ovlivnit idea na realizaci záměru „nové spojení II“. Styčný bod v terminálu Praha Zahradní město je však zachován.

Z terminálu Praha Zahradní Město trať klesá do raženého (dva jednokolejné) tunelu pod průmyslovou zónou Hostivař. Klesající rampu v horní úrovni kříží stávající trať Vršovice – Malešice. Poloha výstupního portálu tunelu pod průmyslovou zónou je dána především maximální povolenou délkou tunelu.

V km 9,3 – 10,8 prochází poměrně volným územím s funkcí především jako louky, pastviny a orná půda. V návrzích na změny ÚP je však tento prostor změněn na plochy pro bydlení.

V km 10,8 – 12,2 trasa kříží pás obytné zástavby podél ul. K dálnici, kterou podchází mělkým krátkým raženým tunelem. Přilehlá část ve směru staničení se nachází v hloubeném tunelu z důvodu ochrany sousední obytné zástavby Uhřiněvse. Prakticky celá tato část je v tunelu Uhřiněves.

V km 12,2 – odb. Otice je trasa vedena v otevřeném zářezu prakticky ve stejné stopě, jaká je uvedena ve stávajícím ÚP hlavního města Prahy. V odb. Otice je situováno dvoukolejné odbočení s kolejovým propojením. Křížení s VRT je mimoúrovňové, napojení do tratě 4.TŽK před žst. Strančice je sice dvoukolejné, ale s traťovým napojením. V převážné své délce trasa prochází okrajem ploch s lesním porostem v sousedství s ornou půdou. Obytná zástavba Kolovrat (cca 350m) bude chráněna vedením tratě v dostatečně hlubokém zářezu. Trasa se kříží se silniční komunikací SOKP 511 ve spodní úrovni pod touto komunikací. Křížení je prakticky kolmé, předpokládá se realizace krátkého mělkého hloubeného tunelu.

Všimněme si, že na rozdíl od Uhříněvse není o Kolovratech ani zmínka !