Stavba tratí pro rychlovlaky má začít v roce 2020

Výstavba vysokorychlostních tratí by měla v Česku začít v roce 2020 a první úseky mají být dokončeny v roce 2030. Vyplývá to ze záměrů ministerstva dopravy, s nimiž se ve čtvrtek seznámili účastníci pražské mezinárodní konference Vysokorychlostní železnice.
Projekt Rychlá spojení počítá se stavbou 1225 kilometrů nových tratí, na nichž by vlaky uháněly rychlostí 160 až 350 kilometrů v hodině. Celkové stavební náklady by podle odhadu projektantů dosáhly 500 až 600 miliónů korun na kilometr, celkem tedy až 600 miliard korun.
Pokud se však podaří plánované úseky zařadit do transevropských dopravních sítí (TEN-T), hradila by až 75 procent celé částky Evropská unie. „Je potřeba se do toho v České republice konečně pustit a dát to do souladu s celoevropskými projekty. Vždyť na rozdíl od ČR je celá oblast západní Evropy vysokorychlostní železnicí již propojena,“ zdůraznil na konferenci výkonný ředitel CER (Společenství evropských železnic) Libor Lochman.
Nejvýznamnější z plánovaných tratí je RS1, která má rychlovlaky propojit Prahu, Brno a Ostravu. Po jejím vybudování půjde z hlavního města do Brna dojet za hodinu, a z Brna do Ostravy za čtyřicet minut.
„Potíž je ovšem v tom, že kvůli liknavosti předchozích vlád se plánované trasy tuzemských vysokorychlostních tratí nepodařilo zařadit do první etapy TENT-T. „Přeshraniční úseky, po nichž by rychlovlaky jezdily z ČR do Rakouska a Německa, tak na mapách TENT-T zatím chybějí,“ konstatoval Lochman.
Hospodářský výbor Sněmovny přitom už před dvěma lety žádal ministerstvo dopravy, aby se zasadilo o zařazení vysokorychlostní tratě Ústí nad Labem–Praha–Brno–Ostrava do základní sítě TENT-T.
„Vyslyšeni jsme však nebyli,“ řekl včera Právu místopředseda hospodářského výboru Sněmovny Martin Kolovratník (hnutí ANO). Na otázku, jaké jsou tedy záruky, že i nynější projekt neskončí jako ty předchozí v šuplíku, odpověděl další místopředseda hospodářského výboru Karel Šidlo (KSČM): „Naději dává už fakt, že nynější vládní koalice si výstavbu vysokorychlostních tratí dala do svého programového prohlášení.“

Historicky je trasa VRT Praha – Brno zanesena v Zásadách územního rozvoje (ZÚR) jednotlivých krajů na základě „Územně-technických podkladů – Koridory VRT v ČR“ zpracovaných již v roce 1995 na objednávku Ministerstva dopravy a Ministerstva hospodářství. Tato územně chráněná trasa vede od Prahy podél silnice I/12 okolo Českého Brodu, Bečvár, Chlístovic, Leštiny u Světlé, Okrouhlic, Havlíčkova Brodu, Dobronína až do blízkosti dálnice D1. Od Měřína pokračuje téměř souběžně s dálnicí přes Velké Meziříčí a Ostopovice až do st. Brna – Horní Heršpice a do ŽU Brno jižní variantou. Délka trasy je necelých 200 km.

V roce 2010 nechalo Ministerstvo dopravy zpracovat novou studii „Vysokorychlostní trať Praha – Brno“, a to na základě úkolu Politiky územního rozvoje ČR 2008, čl. (83). Tato studie revidovala původní trasu zanesenou v ZÚR a vedla ji mezi Prahou a Měřínem v novém území. Z Prahy hl. n. byla trasa navržena přes Prahu – Zahradní město, Benešov a  okolo Vlašimi. Byly navrženy dvě variantní trasy V7 a H4, které se příliš od sebe nevzdalovaly, mimo úsek Zdislavice – Jihlava. U Zdislavic se trasa rozděluje na severnější trasu „varianty V7“ ke Světlé nad Sázavou a Havlíčkovu Brodu a do Jihlavy. A na jižní „variantu H4“ okolo Čechtic, Humpolce do Jihlavy. Dále trasa vede okolo dálnice D1 a obě varianty se na krátko rozdělí také u Velkého Meziříčí. Do Brna přichází podél dálnice téměř v původní trase dle ZÚR od jihu.