Vysokorychlostní železnice v ČR

Pro velké přepravní proudy cestujících mezi nejdůležitějšími evropskými centry a aglomeracemi nejlépe vyhovují vysokorychlostní spoje, které jsou konkurenceschopné nejen vůči automobilové, ale i vůči letecké dopravě. Proto všechny členské země EU v současnosti upřednostňují pro spojení v důležitých směrech právě tento systém nebo modernizují stávající tratě na rychlost nejméně 200 km/hod. Cílem těchto snah je vytvořit základní evropskou síť vysokorychlostních a k nim doplňkových tratí, které by pomohly naplnit myšlenku sjednocené Evropy, a to volný pohyb osob, kapitálu a zboží po celém území EU.

V rámci zhodnocení vedení VRT v jednotlivých směrech a prověření parametrů jednotlivých navrhovaných tras je třeba jednoznačně potvrdit koncepci výstavby vysokorychlostní infrastruktury v ČR jako klasické železnice o rozchodu 1 435 mm založené na systému kolo-kolejnice, a to především z důvodu kompatibility s ostatními trasami VRT i s konvenční železniční sítí, a z důvodu předpokládané etapizace výstavby.

Z hlediska budoucího využití tratí osobní a nákladní dopravou bude nutné zvolit flexibilní přístup k jednotlivým trasám, kdy bude po zvážení možností paralelních tratí rozhodnuto o zahrnutí nebo vyloučení nákladní dopravy (např. tratě Praha – Plzeň, Praha – Dresden, Praha – Brno mají souběžnou trať pro nákladní dopravu, trať Brno – Přerov v případě varianty modernizace stávající tratě na 200–230 km/h bude muset být smíšená).

Výsledkem analýzy potřebných jízdních dob může být na některých trasách požadavek na nižší maximální rychlost (např. 200 km/h nebo 230 km/h), což má opět dopady do výše investičních nákladů. Např. pro dosažení systémové jízdní doby Brno – Břeclav 30 minut postačuje modernizace stávající tratě na 200 km/h. Výstavba VRT v tomto směru se jeví jako zcela nadbytečná.

Je třeba zvážit, zda trvat striktně na výhledové VRT anebo zahrnout do úvahy i jiné možnosti rychlého spojení. Tato úvaha se týká především VRT Praha – Nürnberg. Tato trasa je sice zanesena v plánu UIC, nicméně na německé straně její realizace nepřipadá v úvahu. Německo buduje VRT téměř výhradně vnitrostátně a vysokorychlostní spojení neplánuje do žádné z okolních zemí (spojení do všech okolních zemí je téměř vždy v rychlostním režimu do 200 km/h). Nelze tedy očekávat, že by ve směru Nürnberg – Praha byl výhledově možný jiný postup. Naopak ze strany Bavorska je podporován koncept modernizace tratě Plzeň – Regensburg na 160 až 200 km/h (Donau-Moldau-Bahn). Ve srovnání s VRT jsou v případě této varianty výrazně nižší investiční náklady, přičemž bude možné obsloužit nejen Norimberk, ale i Mnichov přímými vlaky.

Vysokorychlostní tratě jsou liniovou stavbou, která významně ovlivní životní prostředí na rozsáhlých územích. Síť VRT se dotkne chráněných krajinných oblastí, územních systémů ekologické stability, vodního, půdního i lesního hospodářství, geologických ložisek. Možné negativní vlivy VRT na životní prostředí musejí být již v rámci přípravy zmapovány a vyhodnoceny tak, aby byly v maximální možné míře splněny ochranné podmínky.

Zdroj: https://www.silnice-zeleznice.cz

Harmonogram výstavby VRT v ČR (optimistický odhad)

• 2014 – Schválení koncepce a finančního rámce „Rozvoj VRT v ČR“
• 2014 – 15 – modernizace zabezpečovacího zařízení Brno – Břeclav pro 200 km/h
• 2018 – 2025 – modernizace a zdvoukolejnění Brno – Přerov až na 230 km/h
• 2016 – 2020 dokončení zanesení VRT 1 a VRT 2 do územních plánů
• 2017 – 2025 – projektování a výkupy pozemků pro VRT 1
• 2021 – 2030 – výstavba VRT 1 (RS1) Praha – Brno