Základní informace

• Filozofie plánování vysokorychlostní železnice v České republice (web silnice-zeleznice)

• Základní síť vysokorychlostních tratí v ČR ( Prezentace přednesená na konferenci "Vysokorychlostní železnice 2011 - důvody a přínosy", konané 19.5.2011 v Senátu ČR)

Pro velké přepravní proudy cestujících mezi nejdůležitějšími evropskými centry a aglomeracemi nejlépe vyhovují železniční vysokorychlostní spoje, které jsou konkurenceschopné nejen vůči automobilové, ale i vůči letecké dopravě. Proto všechny členské země EU v současnosti upřednostňují pro spojení v důležitých směrech právě tento systém ( dnes přes 2 000 km tratí) nebo modernizují stávající tratě na rychlost nejméně 200 km/hod. Cílem těchto snah je vytvořit základní evropskou síť vysokorychlostních a k nim doplňkových tratí, které by pomohly naplnit myšlenku sjednocené Evropy - volný pohyb osob, kapitálu a zboží po celém území EU. I z tohoto důvodu se nemůže systém VRT omezit pouze na vnitrostátní sítě, ale musí dojít k evropskému propojení těchto sítí.

Po vybudování vysokorychlostního železničního spojení by mohly odpadnout nároky na méně ekologické způsoby dopravy, kterými jsou letecká, individuální nebo autobusová doprava.

Koordinace vedení tras VRT vychází z mezinárodních dohod a projektů, které zpracovávají nadnárodní organizace. Jedná se zejména o dohody AGC (Evropská Dohoda o hlavních mezinárodních železničních tratích) a AGTC a projekty EHK/OSN a EU. Nejvhodnější místa napojení železniční sítě ČR na transevropskou vysokorychlostní síť byla hledána na základě rozhodnutí Rady ES z října 1993 o tvoření vysokorychlostních tratí, pozemních komunikací, kombinované a lodní dopravy.

V roce 1995 byla firmou SUDOP Praha, a.s. dopracována studie Územně-technické podklady "Koridory VRT v ČR" podle zák. č.50/1976 Sb., ve znění pozdějších předpisů (stavební zákon), odsouhlasená MD a bývalým Ministerstvem hospodářství na základě jejího projednání s odbory územního plánování, dopravy a životního prostředí tehdejších Okresních úřadů.
Studie vychází z předpokladu napojení VRT v ČR na západoevropskou vysokorychlostní železniční síť, přičemž po území ČR by měly být VRT vedeny co nejkratším směrem se zapojením Prahy, Brna a Ostravy. Výsledkem této studie je návrh tras, sloužící pro zabezpečení územní ochrany koridorů a stanovení podmínek, za kterých bude výstavba VRT rentabilní.

Trasy vysokorychlostních tratí jsou v České republice plánovány v následujících směrech:

Þ       SRN – Ústí nad Labem – Praha – Brno – Břeclav – Rakousko/Slovensko/Maďarsko,

Þ       SRN – Plzeň – Praha,

Þ       Brno – Ostrava – Polsko.

V současnosti je zajištěna územní ochrana budoucích tras, přičemž s blížícím se horizontem realizace probíhá aktualizace a dopracování koncepce (příprava trvá dle zkušeností ze západní Evropy cca 10 let). V rámci této aktualizace je také prověřováno, ve kterých úsecích bude nutné ihned v první etapě budovat novou trať a ve kterých úsecích dlouhodobě postačí modernizace stávající tratě pro vysokou rychlost, což by umožnilo snížit investiční náročnost.

Vzhledem k tomu, že vysokorychlostní tratě budou součástí páteřní evropské železniční sítě, probíhají intenzivní jednání se sousedními zeměmi, které již vysokorychlostní tratě budují a provozují (Rakousko, Německo) nebo připravují (Polsko). Cílem těchto jednání je uzavření příslušných dohod a také společná iniciativa u Evropské komise za účelem zařazení budoucích tras do transevropské sítě (TEN).

Z hlediska charakteru provozu se předpokládá, že některé úseky budou pouze pro osobní dopravu a některé úseky budou sloužit také nákladní dopravě. Úseky pro osobní dopravu budou dimenzovány tak, aby po nich kromě dálkových vysokorychlostních vlaků mohly být provozovány také rychlé vnitrostátní spoje. Proto je v rámci již zmíněné aktualizace koncepce kladen důraz také na co největší využití nových tratí i pro obsluhu regionů, kterými procházejí. Dálkové vysokorychlostní vlaky budou obsluhovat nejvýznamnější centra (Praha, Brno, Ostrava, Plzeň, Ústí nad Labem) a rychlé meziregionální vlaky pak obslouží regionální centra, ať už přímou zastávkou na trase nebo pomocí „sjezdu“ z vysokorychlostní tratě na konvenční železniční síť. V některých případech se předpokládá také využití nových tratí pro nákladní dopravu, a to především v úsecích, kde kapacita stávající tratě nedostačuje (například Ústí nad Labem – Dresden).

První krátké úseky budoucí vysokorychlostní tratě budou vybudovány v rámci modernizace III. tranzitního železničního koridoru mezi Prahou a Plzní a připravuje se také modernizace některých významných stávajících tratí pro vysokou rychlost. Zahájení budování prvních ucelených úseků nových tratí lze očekávat po roce 2020.